KRISE V
Der folgende Text benutzt eine kürzlich auf ARTE ausgestrahlte Dokumentation über Detroit, die Autoindustrie und die kapitalistische Krise als Aufhänger, um über »Krise« diskutieren zu können. In der Doku werden viele wichtige Fragen aufgeworfen: Ende des Stadtlebens, Ende der Industrie – Zukunft des (Elektro-)Autos, alternative Lebensformen (Subsistenz), usw. – und noch mehr verschwiegen: Macht der ArbeiterInnenklasse, historische Streikwellen und Errungenschaften der ArbeiterInnen, Bedürfnisse der ArbeiterInnen, wie kam es überhaupt zur Krise?, was heißt »Krise«?, …
Wir finden ihn so wichtig, dass wir damit ein Infobeisl machen werden. Zusätzlich wird jemand ein Referat halten, so dass wir dann gemeinsam über die Krise und unsere Zukunft diskutieren können!
»General
Motors, Ford, Chrysler. Sie waren der Fels, der
niemals zerstört werden könnte – und jetzt, jetzt
merken wir, dass es doch nicht so ist.«
Charles, Pfarrer aus Detroit
»Ich wollte
immer etwas anderes machen als in einer Autofabrik zu
arbeiten …«
Marvin, arbeitslos seit November 2009
1975 schreiben Peter Linebaugh und Bruno Ramirez in ihrem Artikel über die Krise in der Automobilindustrie, dass das Kapital sich die Frage stellt, ob der Kampfplatz gewechselt werden muss. Sie meinen damit vor allem die (Auto-)Industriestadt schlechthin: Detroit, Sitz von Ford, General Motors und Chrysler. »Wann wird Jefferson Avenue dichtmachen? Im Januar, im Juni oder nächstes Jahr? Wann kommt das Aus für Chrysler? Wann für Detroit?«
35 Jahre später erscheint eine Dokumentation darüber: Detroit – Zwischen Utopie und Untergang. In 75 Minuten wird über das Ende des Industriezeitalters und über das Ende eines Produkts diskutiert, das die kapitalistische Gesellschaft geprägt hat. Eine Aktivistin im Film sagt, dass Detroit den Menschen etwas mitzuteilen habe, denn die Stadt sei ein »nationales und internationales Symbol für die Wunder der Industrialisierung«.
Heute wissen wir, dass dieses »Wunder« an die Wand gefahren wurde, dass Chrysler und Detroit das »Aus« erreicht hat. Detroits Bevölkerung schrumpfte in den letzten 30 Jahren um mehr als die Hälfte – von den rund 2 Mio. Menschen in den 1960ern sind heute noch 900.000 übrig. Davon sind 49 Prozent arbeitslos. Chrysler wird heute von Fiat regiert und hat die letzten drei Jahre Milliarden an Steuergeldern verpulvert – nicht, um »Arbeitsplätze zu sichern«, sondern um zu versuchen, die Krise der Autoindustrie »produktiv« zu nutzen: Leute entlassen, Standorte schließen, die Produktion verdichten und optimieren. Chrysler, General Motors und Ford bauen heute weniger Modelle, dafür erhöhen sie die Stückzahlen – mit weniger ArbeiterInnen, die zu niedrigeren Löhnen arbeiten. Nur aus diesem Mix – Staatskohle, Kostensenkung, höhere Stückzahlen – können Autokonzerne noch am Leben gehalten werden (bei Daimler, Volkswagen oder Toyota ist das nicht anders). Dazu kommt ein Konzentrations- und Fusionsprozess, an dessen Ende höchstwahrscheinlich drei, vier internationale Fahrzeugbauer übrig bleiben – sofern sie nicht verstaatlicht werden und sofern wir nach dieser globalen Krise noch immer »Kapitalismus« haben.
Heavy Metal
Das Auto besteht zu großen Teilen aus Metall. Der Metallsektor ist der einzige, in dem die Produktionsmittel des Kapitalismus selbst hergestellt werden: die Maschinerie. Die produzierten Maschinen werden durch deren Anwendung konsumiert. Durch den Konsum werden neue Waren hergestellt – die meisten dauerhaften Konsumgüter bestehen aus Metall oder Metalllegierungen (Motoren, Schiffe, Eisenbahnen, Waschmaschine, Kühlschrank, Ofen, Herd, Heizung, …). Insofern haben die MetallarbeiterInnen eine zentrale Stellung in der Gesellschaft und ihre Kämpfe große politische Bedeutung.
Das zentrale dauerhafte Konsumgut aus Metall ist das Auto, weil in ihm viele Produktionsprozesse zusammen kommen und die Kooperation der ArbeiterInnen auf der am meisten fortgeschrittenen (internationalen) Stufenleiter stattfindet. Das Auto mit seinen vielen zusammengefügten Einzelteilen ist Träger einer großen Mehrwertmasse, die sich im Konsum realisiert. Zugleich ist das Auto nicht nur Konsumgut, sondern selbst wieder Produktionsmittel (Transport) und Kriegsgerät. Als solches war es das erste komplex zusammengesetzte Gut im Kapitalismus, das ausreichend hohe Produktionsziffern erreichte, so dass die KapitalistInnen damit immer mehr Profit und Macht anhäufen konnten. Damit konnten sie die Serienproduktion ausweiten, die Arbeit weiter mechanisieren und riesige Industrieanlagen rund um den Globus erbauen. Das ermöglichte es von Anfang an, Massen von ProletarierInnen vom Land in die Fabrik, in die Produktion einzuführen; zuerst aus dem Bezirk, dann aus der Region, dann aus anderen nördlichen Regionen und schließlich aus dem Süden. Dieser Prozess ist der Kampf um die Proletarisierung (Migration!) und gleichzeitig der Übergang von proletarischen Massen zur (Welt-)ArbeiterInnenklasse.
Motown Soul …
Genau diese Stellung im kapitalistischen Gefüge brachte den AutoarbeiterInnen in den 1930er Jahren einige Erfolge. Nachdem Militante im Dezember 1936 die Karrosseriewerke 1 und 2 von General Motors in Flint besetzten (Nähe Detroit, auch im Bundesstaat Michigan), musste der damals größte, finanzstärkste und am besten anti-gewerkschaftlich organisierte US-Industriekonzern nachgeben und den ArbeiterInnen Zugeständnisse machen – und das mitten in der »great depression« bei einem »Organisationsgrad« der ArbeiterInnen gegen Null! Der Erfolg der ArbeiterInnen löste eine US-weite Streikwelle aus und brachte die landesweite Organisierung ein – die United Auto Workers (UAW) etablierten sich als anerkannte Gewerkschaft.
In Detroit jedoch waren die Arbeitgeberverbände sehr stark. Das anti-gewerkschaftliche Klima war mitunter ein Grund, warum sich dort die US-Autoindustrie am Anfang des 20. Jahrhunderts ansiedelte und bis hinein in die 1980er blieb. Schon bald aber suchten sich die KapitalistInnen zusätzliche Orte für die Produktion, wo sie auf wenig ArbeiterInnenmilitanz hofften – vergeblich. Überall dort, wo das Kapital hinwanderte, entstanden neue, starke ArbeiterInnenklassen und stellten die als hochmodern und human angepriesenen Fabriken mit wilden Streiks in Frage. Kleines Beispiel: In Lordstown (Ohio) investierte GM im Jahre 1970 100 Mio. Dollar für eine ultramoderne Fabrik, an der »die Arbeiter sehr hängen werden«, so der Generaldirektor von Chevrolet. Gleich zwei Jahre nach dem Start der Produktion sabotierten und bestreikten die ArbeiterInnen die Fabrik.
Nach 1967 (»Detroit-Riot«) waren 1973/74 wichtige Jahre für die Motown-ArbeiterInnen. Wilde Streiks, geplante Abstinenz und Sabotage gegen erhöhte Bandgeschwindigkeiten, rassistische Vorarbeiter oder gegen die unglaublich gefährlichen Arbeitsbedingungen, die täglich (!) 65 Tote in den Autofabriken forderten, markierten eine neue Stufe des Klassenkampfs. In den Fabriken trat der unterschwellige Guerillakrieg offen zu Tage, »loyale Gewerkschafter« (Ku-Kux-Klan Leute!) verprügelten militante ArbeiterInnen und bedrohten sie mit Pistolen. Die wiederum antworteten mit eigener Bewaffnung – es war normal, mit einer Schusswaffe in die Werkshallen zu kommen. Auf einem Gewerkschafts-Treffen im River Rouge Komplex von Ford verhandelte man mit der Knarre in der Hand, wütende ArbeiterInnen rissen das Porträt von Walter Reuther, damals UAW-Präsident, von der Wand.
… goes global
Das Kapital wanderte aber nicht nur innerhalb der USA, es breitete sich international aus. Damit auch die Klassenkämpfe. Die Streikwellen in Detroit in den 1930er und 1970er Jahren, in Turin in den 1960er Jahren (Fiat!), in Sao Paolo (die »größte deutsche Industriestadt«: große Produktionsstandorte von VW und Daimler) und Ulsan (Südkorea – Hyundai!) in den 1980ern kann man als einen weltweiten Prozess von ArbeiterInnenmilitanz und kapitalistischer Antwort fassen.
Dafür liefert Beverly J. Silvers Buch Forces of Labor Material. Sie untersuchte insgesamt 91.947 Berichte von »Arbeiterunruhen« in 168 Ländern im Zeitraum von 1870 bis 1996. Anhand des zentralen Sektors im 20. Jahrhundert – der Automobilindustrie – zeichnet sie ein plastisches Bild von Klassenkampf und darauffolgender kapitalistischer Entwicklung. In kurzer Form erklärt: Das Kapital flüchtet vor den ArbeiterInnen und ihrer Macht. Bis heute wanderte es einmal um den ganzen Erdball. Solche Standortverlagerungen nennt sie »räumlichen fix«. Im 20. Jahrhundert flüchtete das Kapital sich aus der Leitindustrie des 19. Jahrhunderts, dem Textilsektor, in ein neues Produkt: ins Auto. Sie nennt dies »Produktfix«. Nach »1968ff.« folgte eine massenhafte Roboterisierung und Automatisierung. Silver fasst es als »technisch-organisatorischen fix«. Seit den 70ern flüchtet sich das Kapital zusätzlich in die Finanzsphäre – »finanzieller fix«.
Dabei ist das englische »fix« nicht zu übersetzen – to fix a problem bedeutet hier, dass das Kapital immer nur versuchen kann, das Problem zu lösen (etwa die ArbeiterInnenklasse fixieren) – kurzfristig mag das gelingen, langfristig kommt es zur Krise. Kapitalismus bedeutet dauernder Konflikt um Ausbeutungs- und Lebensbedingungen. So wie das beliebte Gaffer-Klebeband: Es hält Dinge für eine Zeit lang richtig fest zusammen ohne das echte Problem zu beheben.
Detroit Techno
Dem echten Problem des Kapitalismus wird in Detroit von zweierlei Seiten begegnet. Die Kapitalseite sieht die strahlende Zukunft im Elektroauto. Dazu forschen Ingenieure und Batterie-ExpertInnen bei General Motors. Sie versuchen, endlich eine Batterie zu entwickeln, die sich rechnet. In der Doku erfährt man eigentlich nichts. Hinter dem Gerede von »Wettbewerbsvorteil«, »radikalem Wandel der Autoindustrie«, »Leistungsfähigkeit« und »Kostensenkung« steckt die panische Angst vor fallenden Profitraten und die Unfähigkeit des Kapitals, damit umzugehen – es ist weit und breit kein fix in Sicht! Überdies, hinter der Diskussion um den Mangel an FacharbeiterInnen, die dann diese supermodernen Batterien in den Autofabriken herstellen sollen (»Kernkompetenz«), steckt die Lohndrückerei der KapitalistInnen. Niemand will mehr sein hart erworbenes Know-How (teure Ausbildung!) und seine Arbeitskraft zu dem Schleuderpreis verkaufen, den die Automultis zahlen! Dazu kommt ein realer Kostendruck, den wir zB. an den ganzen schlampig zusammengebauten neuen Autos spüren. Das ist der Kern der ganzen Krise: Überakkumulation. Das Kapital kann ihr nicht mehr mit »Wachstum« davonlaufen! Nur mit Schulden und dem Angriff auf die ArbeiterInnen – wie lange noch?
»Beim Auto
kommen alle Krisen zusammen: Konjunkturabschwung,
Strukturkrise, Produktkrise, Überkapazitäten,
Rohstoffverknappung, Emissionsproblematik (Kohlenstoffdiooxid,
Feinstaub, Benzol), Lärmbelästigung, Raumverbrauch
(Straßen, Parkplätze), drohender Kollaps der
Verkehrsströme und nicht zuletzt ›Überalterung‹ der
Stammbelegschaften (u. a. die gewaltigen
Rentenverpflichtungen der US-Autofirmen). Der
Produktzyklus des Autos ist überschritten. Der
Gebrauchswert des Autos an sich steht in Frage.«
Wildcat 83, Ende des Autos
Das Elektroauto ist mehr Propaganda. Es ist weder effizient (zwölf Stunden aufladen für 90 km fahren) oder kostengünstig (die Batterien sind teuer!), weder neu (im Jahr 1900 waren die Hälfte aller Autos in New York Elektroautos!) und schon gar nicht umweltschonend. Erstens muss der elektrische Strom in (meistens Kohle-)Kraftwerken erzeugt werden, zweitens sind Batteriefabriken wohl kaum »umweltfreundlich« und drittens meinen sie mit »strahlender Zukunft« wohl oder übel – Atomkraftwerke.
What the hell is communism?
Die ArbeiterInnenseite setzt dem den selbstorganisierten Anbau von Nahrungsmitteln entgegen. Zwischen verlassenen und kaputten Häusern liegen viele Flächen brach, die mittlerweile genutzt werden. »Karotten, Gurken, Paprika – wir haben eine ganze Menge Sachen!«, freut sich Myrtle, »Köchin und Stadtgärtnerin«. Die Frau ist richtig stolz auf ihre Koch-Rezepte, die die NachbarInnen jetzt auch haben wollen. Die Leute kommen (wieder) zusammen. Die Gärten sind soziale Treffpunkte geworden, die die Menschen verändern. »Sie fangen an, Einkaufszentren abzulösen«, stellt Gewerkschafter Richard fest.
Hierzulande kennt man die Theorie. Maria Mies, Veronika Bennholdt-Thomsen und Claudia von Werlhof, letztere an der Uni Innsbruck, forschen schon seit Jahrzehnten zur Subsistenz-Produktion, die sie als politische Alternative zur Gesellschaft des »kapitalistischen Patriarchats« propagieren. Sie nennen es »Subsistenzperspektive«. Detroit könnte ihren Ideen eine aktuelle materielle Grundlage verschaffen. Im Film jedoch wird daran Kritik geübt: »Detroits Weg führt aber kaum zurück in eine Agrargesellschaft. Die Region steckt voller Know-How.« Die Subsistenzperspektive widerspricht auch den alten revolutionären Forderungen nach der »Abschaffung der Arbeit« und nach dem »Reich der Freiheit«. Denn die SubsistenzperspektivlerInnen formulieren die Kritik an kapitalistischer Technik und produktiver Kooperation in eine Richtung, die den arbeitserleichternden Einsatz von Maschinen
»In der
Seefahrt sind heute andere Kenntnisse erforderlich als
jene, über die ein Segler einst verfügen musste. Viel
davon ist in elektronischen Geräten und nautischen
Unterlagen objektiviert; niemand könnte das
eigenständig leisten. Obwohl viele auf die ›ganze
Technik‹ schimpfen und ›einfacher leben‹ wollen, würde
niemand ernsthaft das kollektive Wissen gegen das
eines antiken Steuermanns eintauschen wollen.«
Wildcat 86, Can anyone say communism?
nicht zulassen will. Maria Mies zB. findet es im aktuellen Sammelband zu Karl Marx Über Marx hinaus gut, wenn in Kuba Traktoren durch Ochsen ersetzt werden. Mühsame Feldarbeit wird romantisiert, weil sie die Natur nicht durch giftige Abgase kaputt macht. Dass die Menschen dabei aber ihre Knochen und Muskeln kaputt machen, bleibt unerwähnt. Keine von beiden Möglichkeiten bietet eine wirklich revolutionäre »Lösung«. Da müssen wir uns schon mehr anstrengen, wenn wir Ideen zu einem »guten Kommunismus« sammeln wollen!
Den wunden Punkt finden!
Viel mächtiger sind Kämpfe wie bei Takata-Petri im Oktober in Aschaffenburg oder bei Daimler Sindelfingen im Dezember 2009, wo mit wilden Streiks Entscheidungen umgeworfen wurden, die von den KapitalistInnen vorher als »alternativlos« bezeichnet wurden. In Sindelfingen erreichten die ArbeiterInnen 1000 bis 1500 neue Arbeitsplätze als Ersatz für die Verlagerung der C-Klasse. Auch bei Takata-Petri, einem Autozulieferer, sollte alles verlagert werden. Aber aufgrund der strategischen Stellung der ArbeiterInnen im weltweiten Kapitalgefüge konnte die kleine Belegschaft von ca. 300 ArbeiterInnen ihre Forderungen durchsetzen. Wegen just-in-time-Produktion kam es zu einem erheblichen Ausfall bei BMW, Audi, Daimler sowie bei VW in Wolfsburg. Dort stoppte die Produktion und es entstand – »volkswirtschaftlicher Schaden«!
Um alles auf den wunden Punkt zu bringen: Wenn die ArbeiterInnen durch ihre Kämpfe in den zentralen Sektoren dem Kapital die Entwicklung aufzwingen, dass der ganze Erdball industrialisiert wird, scheiss-Arbeit durch Roboter ersetzt werden muss (dafür aber neue scheiss-Arbeit entsteht!) und dass das Kapital für weitere Profite in die Finanzsphäre »flüchten« muss, dann verändern sie die Welt. Die ArbeiterInnen haben das Kapital in die Krise getrieben. Hinter diese Erkenntnis können wir nicht zurück. Nur mit dieser Grundlage (der »Macht der ArbeiterInnen«) können wir ernsthaft über »Kommunismus« diskutieren.
Film:
Detroit – Zwischen Utopie und Untergang, 75 min., Roland May, Deutschland/USA 2010
Literatur:
* Romano Alquati:
Kapital und Arbeiterklasse bei Fiat – ein Mittelpunkt
im internationalen Zyklus
* Beverly J. Silver: Forces of Labor,
Arbeiterbewegungen und Globalisierung seit 1870
* Marco Revelli: Schichtwechsel, Fiat und die
Arbeiter(innen), in: TheKla 15
* Wildcat 83: Ende des Autos
* Wildcat 86: Hybridmotor oder Klassenkampf?
* Peter Linebaugh, Bruno Ramirez: Krise der
US-Autoindustrie, in: TheKla 10 (Zerowork 1 & 2)
* Les Amis de 4 Millions de jeunes Travailleurs:
Lordstown 72 oder General Motors Müh und Plag, in:
TheKla 12
* Maria Mies: Hausfrauisierung,
Globalisierung, Subsistenzperspektive, in: Karl-Heinz
Roth, Marcel van der Linden (Hg.): Über Marx hinaus
